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DOCUMENTO INTRODUCTORIO PARA UN PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO DEL TRANSPORTE SUBTERRÁNEO

Introducción

El subterráneo es el transporte urbano menos contaminante y el más veloz. Si bien, su costo económico es mayor que el del trasporte automotor, es la herramienta indispensable para solucionar los problemas de transito que sufren hoy las grandes urbes del mundo, entre las que se encuentra la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la cual no es ajena a este flagelo que padecen las sociedad modernas.

En la actualidad, nuestra ciudad sufre de manera contundente los problemas de un saturado sistema de transito, basado en el transporte automotor, por la falta de planificación de una red de trasporte público que ha quedado obsoleta para cubrir las necesidades de transito social que exigen las sociedades modernas. Así, nos encontramos con un sistema altamente concentrado en colectivos y taxis, y una escasa inversión por parte de las distintas gestiones gubernamentales para la generación de modos alternativos como lo es el subterráneo. De esta manera, los porteños padecemos día a día los embotellamientos en las principales arterias de circulación, sufriendo largas demoras y perdiendo horas de nuestras vidas en cada desplazamiento que intentamos llevar a cabo. Esta situación tiene una sola traducción, una peor calidad de vida sobre las realmente posibles.

Este escenario hace insostenible el actual sistema de transporte que rige a Buenos Aires, por lo que se torna ya no un deber, sino una necesidad imperiosa, un proceso de reestructuración que tenga como actor protagónico al Subterráneo.

Cabe destacar que, a diferencia de lo que se suele pensar comúnmente, el desarrollo de este tipo de transporte no atenta contra la industria del automóvil, para ello basta con observar los efectos del subterráneo en otras grandes urbes, como Madrid, en España, o Santiago, en Chile. Dos ejemplos lejanos en lo geográfico pero similares en cuanto a los efectos producidos en lo económico y social por el subte. En ninguna de las dos ciudades se vio afectado ni se redujo la venta de automóviles, sino que la consecuencia resultante fue que el automóvil pasó de ser una herramienta de traslado para ir al trabajo o cumplir distintas obligaciones, a transformarse mayoritariamente en un medio a través del cual se desplazan las familias en los momentos de ocio.

Por lo tanto, se hacen imperiosas dos políticas durante las próximas gestiones gubernamentales: la descentralización del aparato burocrático gubernamental y comercial, el cual dependerá del área ejecutiva correspondiente, y el desarrollo de un transporte que agilice el traslado de la población, sacándola de la superficie y reduciendo los tiempos de viaje en cada uno de los distintos medios de transporte. Este proceso solo puede ser llevado adelante a través de la realización de un “plan estratégico de desarrollo del transporte subterráneo” para las próximas décadas. Sólo de esta manera se logrará llevar adelante una transformación que vuelva a poner a nuestra querida Buenos Aires a la vanguardia de las grandes urbes, como sucedió a principios del siglo XX.

Un poco de historia

La ciudad de Buenos aires fue la primera en contar con el transporte subterráneo en todo el hemisferio sur, y la decimotercera en el mundo. En 1913 inauguró su primera línea, la A, que unía Plaza de Mayo con Caballito, y en la actualidad se extiende hasta la Avenida Carabobo, en el límite con el barrio de Flores; y que una vez concluidas las obras de extensión, unirá plaza de mayo con la avenida Nazca, ya inmerso en el corazón del barrio anteriormente mencionado. Luego se fueron construyendo respectivamente las líneas B, C, D y E y para el año 1943, nuestra ciudad contaba con una de las redes más modernas de la época, y con una obra civil monumental para ese entonces como la triple conexión (líneas A, B y C) en la intersección de Diagonal Norte y la Avenida 9 de Julio.

Luego, por décadas, y más allá de escasas obras de extensión de las líneas B y D, no se creó ninguna línea nueva. Recién a principios de la década pasada comenzó a construirse la línea H, una de las nuevas líneas transversales planificadas en la ley 670, que unirá el sur de la ciudad con el norte de la misma teniendo sus cabeceras en los barrios de Pompeya y retiro.

Cinco líneas están planificadas en la ley 670 para desarrollarse en los próximos años, la finalización de la línea H (Pompeya - Retiro) línea F (Plaza Italia – Barracas) línea G (Plaza San Martín - Cid Campeador – Villa del Parque) y la línea I (Parque Chacabuco – Plaza Italia – Ciudad Universitaria). A esto debe sumársele la actuales extensiones de las líneas A (hasta Rivadavia y Nazca, en Flores) B (Hasta la estación Juan Manuel de Rosas, en centro neurálgico del barrio de Villa Urquiza, en triunvirato y Monroe, combinando con el ferrocarril Mitre) y la E (hasta Retiro). Sin duda la construcción de estas líneas transformaría notablemente, de manera favorable, las posibilidades de traslado de quienes transitan la ciudad de Buenos Aires diariamente. Pero esto no es suficiente, sino que requiere además un proceso de desarrollo del subterráneo para las próximas dos décadas que permita desarrollar una red acorde a las dimensiones de una ciudad como la nuestra.

¿Cómo hacerlo?

En consonancia con el proceso de recuperación de las capacidades del Estado iniciado en el año 2003, del cual el ejemplo en materia de transporte es la nacionalización de Aerolíneas Argentinas, es indispensable que el desarrollo del subterráneo sea implementado por la herramienta madre con la que cuenta el estado de nuestra ciudad. Está empresa, totalmente estatal, es Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Para ello es fundamental fijar una suma anual del presupuesto de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires para el desarrollo de la red.

¿Qué es SBASE?

Subterráneos de Buenos Aires es la empresa del Gobierno de la Ciudad que estudia, diseña y realiza los planes de expansión de la red de transporte subterráneo de Buenos Aires. Metrovías opera el servicio a partir de la concesión otorgada por el Estado Nacional en enero de 1994. Hasta ese entonces, SBASE controlaba y explotaba el servicio subterráneo, por lo cual es su operadora natural en caso de que se termine la actual concesión. Además SBASE, mediante el Decreto 1482/07, fue designado Organo de Control de la Línea H, siendo la Autoridad de Aplicación el Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Respecto de las restantes líneas (A-B-C-D – E y Premetro), son controladas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación. Aquí existe un cruce de facultades producto de un decreto de 1998, nunca implementado, que transfiere el control total de la red.

¿Cuál es el costo de subte?

El cálculo de los costos de subtes es una tarea rigurosa y compleja, ya que está compuesto por una enorme variedad de rubros e ítems pero es posible determinar una cifra estimativa que nos acerque bastante a los valores reales.

Dividiremos el costo según 2 (doss) grandes rubros:

- Obra civil: Es el rubro más importante y representa entre el 65% y 75% del total de la obra de subte. Comprende el hormigón, la excavación, armaduras y terminaciones de arquitectura. Instalaciones complementarias: También comprende las obras de potencia, vías, señales, comunicaciones, escaleras mecánicas y ascensores, etc; lo que representa un máximo de 20% de la obra civil.

- Material rodante (trenes): Su costo oscila entre el 15 y el 20% del total de las obras.

OBRA CIVIL E INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS

Las obras civiles de subte la podemos dividir en dos elementos principales: estación y túnel.

Las estaciones tienen una longitud que varía entre 110 y 130 metros y están separadas a través del túnel por una distancia que varía entre 400 y 800 metros (generalmente se proyectan entre avenidas). Simplificando adoptamos:

- longitud de estación = 100 m

- separación entre estaciones = 400 m

Con estos datos se define aproximadamente que por cada kilómetro de subte hay 2 (dos) estaciones (de 100m) y 800 metros de túnel. Esta simplificación supone una condición de máxima por lo que los valores calculados serán superiores a los reales.

Si hacemos un esquema nos queda:

corte transversal

Para determinar el costo por kilómetro bastará con saber el costo de cada estación y el costo del kilómetro de túnel. Algunos costos[1]:

tipo

costo

estación

Caverna (a)

u$s 16.000.000

Cut and Cover (b)

u$s 13.000.000

túnel

de 2 vías

u$s 17.000.000 / km

(a) estación construida en forma subterránea

(b) estación construida a cielo abierto

A los precios de las obras civiles hay que sumarle las instalaciones complementarias y la experiencia indica que un valor razonable para adoptar es el 20% del valor de la obra civil.

Ejemplo 1

¿Cuál es el costo por km de subte (sin material rodante)?

- Estación: u$s 16.000.000 (en la opción más cara)

- Túnel: u$s 17.000.000 el kilómetro

- Instalaciones: 20 % de la obra civil

Costo obra civil = 2x16.000.000 + 0,8x17.000.000 = u$s 45.600.000

Costo instalaciones = 45.600.000 x 0,2 = u$s 9.120.000

Costo Total del kilómetro de subte= 45.600.000 + 9.120.000 = u$s 54.720.000

MATERIAL RODANTE

Los trenes de subte pueden tener 4, 5 o 6 vagones, según la demanda de pasajeros y la longitud del andén (ej. línea A: 5, línea C: 4 y línea D: 6)

La cantidad de trenes dependerá de la línea que se trate (ej. línea A operan 15 trenes)

Para determinar aproximadamente la cantidad de material rodante de una línea nueva podemos tomar la cantidad de trenes que tiene otra línea de similares características (ej. para la “G” podemos tomar la “A”)

El precio internacional de un vagón es de u$s 2.000.000.-

Ejemplo 2

¿Cuál es el costo del material rodante para una línea completa?

- cantidad trenes: 15

- cantidad de vagones por tren: 5

- vagón: u$s 2.000.000

Costo material rodante de la Línea= 15 x 5 x 2.000.000 = u$s 150.000.000

Conclusiones finales

Teniendo en cuenta que el presupuesto de la Ciudad de Buenos Aires es de $27.826 millones, lo que equivale a U$D 6700.31 millones (Según el presupuesto del año 2010) existen recursos para un desarrollo sustentable de una red de subte como la que necesita la ciudad para alcanzar por lo menos, un mínimo de 100km de red, promedio que está pronto a alcanzar Santiago de Chile y que ya ha superado Madrid. La ciudad de Buenos Aires tiene actualmente una red de 56,6 km. Con un nivel construcción de 5 km por año, en una década nuestra ciudad podría ver duplicada la longitud de la red en aproximadamente 8 años (2 mandatos gubernamentales).

Para construir los 10 km de subte anuales prometidos por la gestión anterior se precisarían U$D 273.600.000 millones o $ 1.121.760 millones (con un dólar a 4,10 – promedio del año 2011), lo que equivale aproximadamente al 4 por ciento del presupuesto anual de la ciudad. En el caso de construirse 10km anuales el costo ascendería a U$D 547.200.000 millones o $2.243.520 millones (dólar a 4,10) alrededor del 8 por ciento del presupuesto anual. Sin embargo, para garantizar la extensión y consolidación del subte como agente central del transporte porteño, se debería crear un “Fondo de Desarrollo al Transporte Subterráneo”, cuya creación se establezca por ley; y se garantice la construcción de una determinada cantidad de kilómetros anuales, en base a dicho fondo y a las partidas presupuestarías correspondientes giradas por el ejecutivo porteño

El subte es uno de los fetiches de la política porteña en la actualidad. Los habitantes de esta ciudad han tomado conciencia de lo necesario de desarrollar una red acorde a las necesidades actuales, y es una de sus principales demandas. Más subterráneo se traducirá en una mejor calidad de vida de los porteños. Es indispensable transformar la ciudad llevando adelante una revolución en su obsoleto sistema de transporte.



[1] Estos costos surgen de los que paga SBASE en sus obras a la fecha (marzo 2011)

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