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PROblemas en el subte de Buenos Aires

Los casos de las líneas G y H. No se concibe el subte sin endeudamiento externo, vaciamiento de SBASE y expropiaciones a inmuebles. El Metrobus como factor central del lobby transnacional automotor.

Dos casos se ciernen sobre el subte porteño y prometen un cocktail explosivo que podría desatar una nueva polémica. Se trata de la prolongación de la línea H y la construcción de la nueva línea G, dejando de lado a SBASE y endeudando a la ciudad a valores que no coinciden con los utilizados hasta el momento, ni con los que aseguran que son los reales los trabajadores de SBASE.

Vayamos por el principio: ¿Qué es Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE)? Es la empresa del Gobierno de la Ciudad que estudia, diseña y realiza los planes de expansión de la red de transporte subterráneo de Buenos Aires. Es, además, quien supo explotar la red durante décadas, de manera eficiente. Es decir, un valioso patrimonio de todos los porteños, que debemos sentirnos orgullosos de ser poseedores de tamaña empresa pública. Sin embargo, semejante a los años 90, el gobierno de la ciudad ha empezado a dejarla fuera de la cancha.

Para la construcción de la línea G ha decidido firmar un acuerdo con el consorcio CREC y el Eximbank, ambos de origen Chino, financiando la obra en un 85 por ciento, a una tasa de interés del 4% anual. El costo por kilómetro de subte fue tasado en 120 millones de dólares y el total de la obra ascendería a aproximadamente 2.040 millones de dólares, sin contar el 15% que el Eximbank China no cubriría, garantizando la totalidad de la obra, suministro de material rodante y equipamiento a los capitales oriundos del país oriental. Sorprende, una vez más la decisión de dejar fuera de la obra a SBASE, entregándola bajo la modalidad de “llave en mano” al consorcio extranjero, cuando la empresa de subtes de Buenos Aires tasa el kilómetro en un valor de entre 60 y 80 millones (notablemente menor), siendo que con esos valores el costo total de la obra descendería a 1.000 millones de Dólares.

Aquí se deben resaltar varias cosas:

1) Se endeudará a la ciudad por casi un tercio de su presupuesto, ahogando las cuentas públicas y quitándole capacidad de acción a las futuras gestiones


2) El PRO ya endeudó a la ciudad para construir subtes con la séptima emisión del bono Tango, pero desvío la mitad del dinero para otro tipo de obras, lo cual hace pensar que el macrismo no concibe obra pública sin endeudamiento externo.


3) En esta línea, se llega a la conclusión que la gestión de Mauricio Macri renunció a extender la red de subtes, salvo que sea bajo el endeudamiento externo del distrito.


4) Se deja de lado a SBASE, empresa pública de la ciudad con probada efectividad en la construcción de subtes, para beneficiar a un consorcio extranjero que cotizó la obra un 40 por ciento más de lo que lo hace SBASE.


Por si esto fuera poco, cabe destacar que desde su asunción, el PRO se ha dado una política para mermar la capacidad de acción de SBASE. Primero se sub-ejecutó el presupuesto, luego se lo redujo al mínimo establecido por ley (140 millones de pesos), por lo que solo se pudieron pagar sueldos y prácticamente se frenaron las obras en las líneas A,B y H; finalmente se decide sacarla del juego, acordando con un consorcio chino la totalidad de la construcción de una nueva línea. Cualquier similitud con los años de la pizza y el champagne no es pura casualidad. ¿Será que destruir empresas públicas también es PRO?

La prolongación de la línea H. El gobierno de la ciudad, luego de largas demoras, ha llamado a licitación para la extensión de la línea H. Pero como recuerda el dicho, “No todo lo que brilla es oro”. A contramano de todos los antecedentes, SBASE planeaba realizar la obra con financiamiento y el endeudamiento previsto comprometía a las gestiones futuras. Finalmente, por las trabas que ese proceso recibiría en la legislatura y el poco consenso que despertaba entre las propias filas del macrismo, la prolongación de la línea amarilla se realizará con fondos propios de la Ciudad. Cabe resaltar, una vez más, que Subterráneos de Buenos Aires nunca hasta ahora realizó una obra con financiación, sino que siempre lo hizo con fondos originarios de la gestión distrital.

Extraño, entonces, que cuando Buenos Aires recauda más que nunca en toda su historia, se la busque endeudar para cada extensión o línea nueva que se intente crear. También sorprende que la obra se quisiera llevar a cabo bajo la modalidad de contrato único, puesto que este procedimiento, según fuentes de SBASE, encarece la obra.

¿Cuál es el modelo a seguir? La empresa de subtes de la ciudad puede realizar las obras por etapas, a través de contratos separados, con recursos propios y sin endeudamiento. Actualmente SBASE construye tres prolongaciones de líneas de subte con distintos contratistas civiles (Roggio, DYCASA, Cartellone) y con otros múltiples contratistas (Alcatel, Siemens, Thyssen, etc) a través de contratos separados. Obra civil e instalaciones complementarias (Ascensores tracción, subestaciones, comunicaciones, señales, escaleras mecánicas, señalética y otros) por separado. Está modalidad permite bajar sustancialmente los costos de obra. La modalidad de un “único” contratista que construya el conjunto de la obra civil e instalaciones complementarias, encarece innecesariamente los costos, pues debe hacerse cargo de la coordinación de los trabajos de los distintos subcontratos, tarea que siempre ha desempeñado SBASE con eficiencia y vasta experiencia.

Sin embargo, existe un punto que no está claro augura futuras trabas, y “sopresas”, a la obra de extensión de la Línea H. En el proyecto en marcha se han previsto accesos a las estaciones en predios dentro de la línea municipal (LM), los cuales son ocupados por distintos inmuebles. Esto significa que habrá demoras en los plazos de las obras, produciendo también mayores costos y adicionales de obra, dado que la gestión actual llamó a licitación sin haber iniciado los juicios de expropiación. Peor aún, si estos no llegasen a prosperar, se deberán reubicar los accesos fuera de la línea municipal, lo que implicará un cambio en el proyecto y en consecuencia, nuevos costos adicionales que no fueron evaluados ni licitados. Un claro ejemplo de improvisación que podría resultar perjudicial para los fondos de la ciudad. ¿Cuál es el motivo por el cual se han dejado tantos imprevistos que darán lugar a cambios de proyecto y a incrementos en los precios básicos?

Juan Pablo Piccardo: un presidente con prontuario. El Ing. Juan Pablo Piccardo saltó a la fama cuando se lo denunció por ser el responsable de la caída de la rama de un árbol sobre la cabeza de una niña de seis años, durante su estadía en el ministerio de Ambiente y Espacio público. El juez lo sobreseyó de la causa pero los padres de la nena denunciaron al letrado acusándolo por coimas. El jefe de Gobierno Mauricio Macri, quien fuera su compañero del colegio Cardenal Newman, lo protegió destinándolo a un puesto “menor”: la presidencia de SBASE.

Durante su paso por el Ministerio de Ambiente y Espacio Público Piccardo creó la famosa UCEP (Unidad de Control de Espacio Público), la patota encargada de mantener el espacio público libre de “usurpadores”. Piccardo fue imputado junto a Macri por supuestos maltratos de la UCEP a indigentes en situación de calle, sin embargo, el jefe de gobierno se dio el lujo de faltar 3 veces a prestar declaración aludiendo viajes al exterior y actos de campaña.

Otra de las causas que lo tiene a mal traer es la de Mobiliario Urbano, en la que está procesado junto a otros funcionarios por irregularidades en la licitación de la cartelería de la Ciudad. Si se aplicara el artículo 57 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, Piccardo debería ser separado del cargo de presidente de SBASE por el simple hecho de estar procesado por delito doloso contra la Administración Pública.

Las denuncias contra Piccardo no solo obedecen a delitos por lesiones o incumplimiento de deberes de funcionario público sino también por persecución gremial en SBASE, en la que fue denunciado en el INADI.

Metrobus y el lobby para acabar con el transporte urbano ferroviario

Hace pocos meses se llevó a cabo la puesta en marcha del sistema de buses rápidos (BRT según sus siglas en inglés) conocido localmente como Metrobus. Este modo de transporte está inspirado en el “celebre” Transmilenio, nombre que recibió al ser implementado en la capital colombiana de Bogota. Transmilenio inició sus operaciones en diciembre de 2000 y es vendido como el “niño dorado” del sistema BRT. Los buses rápidos han sido implementados en numerosas ciudades del mundo pero, curiosamente, en ninguna a alcanzo el rendimiento logrado en Bogotá.

Entonces, ¿Qué es el Metrobus? Es un modelo de prueba que consiste en segregar carriles centrales en la avenida Juan B. justo para el uso exclusivo de buses articulados, con 21 paradas, formadas por plataformas para el descenso y ascenso de pasajeros, que están separadas por 400 a 600 metros y, según Mauricio Macri, permite ahorrar un 70 por ciento de tiempo en el trayecto recorrido, que se extiende a todo lo largo de la avenida, uniendo los barrios de Palermo y Liniers.

Ahora bien, ¿Qué se esconde tras el Metrobus? Según denuncia la revista especializada en transporte “Redes – de integración” (edición: Año:1 Nº2 – Enero/Marzo 2011) detrás de la instalación del sistema BRT en distintas ciudades del mundo, se encuentra un poderoso lobby transnacional para incrementar el transporte automotor en las grandes urbes, en desmedro de transporte ferroviario urbano, como el tranvía o el subterráneo. Por su parte, la asociación norteamericana “Light Rial Now” advierte en el articulo titulado “El desarrollo del transporte ferroviario de USA bajo ataque por una campaña de desinformación de los promotores de BRT” que “una horda de “lobbystas” de la carretera, grupos de presión de fanáticos de vehículos automotores y otros “guerreros de la carretera”, junto a una variedad de tropas de choque e ideólogos, han puesto en marcha una campaña feroz, con el objetivo de reasignar fondos del transporte público a favor del sistema BRT y demoler el desarrollo del transporte ferroviario”.

Es cada vez mayor la cantidad de voces que alertan sobre la campaña para promover ostensiblemente el BRT para ciudades en “desarrollo” y “pobres” y plantearlo como la alternativa barata frente al transporte sobre rieles.

Una de las principales caras visibles de esta campaña es Enrique Peñaloza, el supuestamente exitoso ex alcalde de Bogotá, que impulso la instalación del Transmileño en la capital colombiana, y recorre distintas capitales promocionando las “ventajas que ofrece el BRT”. No es casualidad entonces que, como denuncia nuevamente la revista “Ríeles” en la misma edición: “El Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires haya sido asistido desde 2008 para este proyecto por el ITPD (Institute for Transportation and Development Policy) con sede en la ciudad norteamericana de Nueva York. Tampoco parecería ser casual que no sea conocido el origen, las condiciones y el costo de contratación por parte del gobierno de la ciudad, de esta institución que constituye el mayor lobby para la promoción de sistemas como el “Metrobus” en gran parte del mundo. Pues bien ¿Quien preside esta organización? El mismísimo Enrique Peñaloza!

(http://www.itdp.org/index.php/about_us/board))

¿Sospechoso no?. Por si esto fuera poco, redoblamos la apuesta: ¿Sabe el habitante de la ciudad de Buenos Aires que menú de opciones en materia de transporte urbano ofrece el ITDP? Solo autopistas, BRT y bicicletas. Ante esta evidencia no queda más que preguntarse quienes son los que deciden sobre el modelo de transporte de nuestra ciudad y qué intereses defienden.

Un último dato arroja más sospechas sobre el sistema de buses rápidos. Transmilenio (el niño dorado de BRT) se convirtió en el único gran proyecto de transporte hasta abril de 2011, aprobado por las Naciones Unidos para generar y vender créditos de carbono. Así, los países desarrollados que excedan sus límites de emisiones bajo el Protocolo de Kyoto, o que simplemente quieren mostrar una pulida imagen “verde”, pueden comprar créditos de Transmilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, brindando a Bogotá un ingreso estimado de 100 a 300 millones de dólares anuales, según distintos analistas. Gran parte de este dinero va a la promoción del BRT en distintas ciudades del mundo.

Conclusiones. La matriz de la política para subterráneos de la gestión PRO ha sido el endeudamiento externo. Sin esta herramienta, el gobierno de la ciudad no concibe la extensión de la red, ni ninguna otra obra relacionada al tema. En una clara direccionalidad hacia el pasado, enfrentada a la política de desendeudamiento iniciada por Néstor Kirchner, y continuada por Cristina, la actual gestión porteña ha intentando endeudar a la ciudad como nunca desde la crisis de 2001, y restarle competencias a las empresas públicas. En esa política se enmarca el deterioro, vaciamiento y quita de facultades sufridos por SBASE, la empresa pública de subtes, desde diciembre de 2007. Este proceso debe ser revertido inmediatamente, el futuro del subte porteño y el trabajo de generaciones de argentinos corren un grave peligro, en beneficio de no muy claros intereses. Difícil será que bajo el nuevo periodo de esta gestión pueda revaluarse a SBASE, dado que la han perjudicado como nunca nadie lo hizo antes. Por otra parte, el renunciamiento a construir subtes sin endeudamiento abre una señal de alarma para las cuentas de la ciudad y el futuro de los porteños. El resurgimiento de SBASE y un plan de desarrollo del subterráneo, se tornan una necesidad imperiosa para el futuro de nuestra ciudad. El estado porteño debe potenciar sus estructuras y ser el sujeto central y actor principal que ejecute y controle ese desarrollo. Como se ha hecho en el ámbito nacional, en tantas áreas, desde el 25 de mayo de 2003 a esta parte.

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