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¿De qué hablamos cuando debatimos el traspaso del subte a la ciudad?

Producto de la conferencia de prensa realizada el pasado miércoles 16 de noviembre, en la cual los ministros Julio De Vido y Amado Boudou anunciaron una serie de medidas en torno a la revisión de los subsidios que otorga el Estado Nacional, el subterráneo de Buenos Aires ha vuelto al centro del debate público. Dentro de la batería de anuncios presentados, uno de los puntos salientes fue el referido al traspaso de la red de subtes, que actualmente se encuentra bajo la órbita nacional, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En este sentido, es pertinente aclarar que esta decisión no es más que el cumplimiento de un decreto del año 1999 (Decreto 393), en el cual la Nación otorgaba el “control y fiscalización del subte y premetro” al distrito porteño. Ante esta situación que se plantea, hay grandes ejes de discusión que podemos tomar en torno a esta problemática para encarar su análisis. Entre ellos: el nuevo rol que deberá tener la empresa pública de la ciudad, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), la cual pese a la ola privatizadora que invadió nuestro país la pasada década, logró sobrevivir; el tratamiento de las tarifas en relación al subsidio; cómo viajamos actualmente y la oportunidad histórica que se le presenta al Estado porteño de recuperar el servicio. En definitiva, nos encontramos ante la presencia de un nuevo escenario que nos plantea la posibilidad de debatir el modelo de transporte subterráneo y modificar la lógica actual de rentabilidad por un planeamiento de la red que tenga al servicio como tema principal y la comodidad de los habitantes de la ciudad como objetivo fundamental. Es decir, comprender que el transporte es un derecho de la ciudadanía y no un negocio de unos pocos.

EL NUEVO ROL DE SBASE
Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) es la empresa estatal porteña dueña de la red de subterráneos. A partir de la concesión de la explotación del subte, otorgada en 1994 a la empresa Metrovías, SBASE quedó relegada únicamente al diseño, control y ejecución de las obras de expansión. Trabajo que ha realizado con excelentes resultados, más allá de la escasez de recursos, y de la que desde diciembre de 2007 intenta ser desplazada por la gestión que encabeza Mauricio Macri. Uno de los debates que se abre ante este nuevo escenario es qué rol deberá adoptar SBASE ante el traspaso del servicio. Recordemos que hoy en día Subterráneos de Buenos Aires administra tan solo 7 estaciones de la Línea “H” y que luego del traspaso pasará a manejar 78, una diferencia notable. Nuevas tareas surgirán para esta empresa: es evidente que el contrato con Metrovías deberá reformularse de no optar por la opción de la estatización (ver más abajo), también deberá administrar tarifas, subsidios y partidas presupuestarias mucho más abundantes que las actuales, y será la controladora por excelencia de Metrovías. Todo esto requerirá un aumento considerable de sus recursos humanos, una participación política mucho más activa en la toma de decisiones y una capacidad negociadora para abonar una relación próspera con los trabajadores.


TARIFAS Y SUBSIDIOS: ¿QUÉ CUENTA HACE EL MACRISMO?
Quizás éste sea el tema más delicado y controvertido del traspaso del servicio. La pregunta que más de un millón de usuarios diarios del subte se hacen es: ¿Qué pasará con las tarifas ante la reducción de subsidios que Nación propuso al ejecutivo porteño? El macrismo ya anunció que la única solución a la quita de subsidios sería un aumento de la tarifa del subterráneo a $3.40. Pero, ¿qué cuenta hace el PRO? Actualmente el costo del boleto subsidiado es de $1.10. El Estado Nacional subsidia por cada boleto $1.60, entonces de quitarse el subsidio el boleto deberá valer $2.70 y no $3.40 como plantea Mauricio Macri ($1.10 + $1.60 = $2.70). Ahora bien, Nación no propuso la quita total del subsidio sino que quitaría la mitad, es decir, $400 millones. Entonces, si el Gobierno de la Ciudad propone el aumento de tarifa para cubrir los mayores gastos, el boleto pasaría costar $1.90 ($1.10 + $0.80 = $1.90). Esto, sin tener en cuenta que de aprobarse el aumento de hasta el 300 por ciento del impuesto por Alumbrado, Barrido y Limpieza (ABL) que plantea el PRO para el 2012, el Gobierno de la ciudad recaudaría aproximadamente $1500 millones más, dinero que parece no tenerse en cuenta para el Subte de la Ciudad de Buenos Aires.

¿QUIERE REALMENTE EL GOBIERNO DE LA CIUDAD HACERCE CARGO DEL SUBTE?
Las negociaciones entre Ciudad y Nación en lo que concierne a estos temas seguirán avanzando en busca de acuerdos durante las próximas semanas. Lo que no debemos perder de vista para entender estos temas es la fuerte contradicción en la que entró el macrismo frente al traspaso. Recordemos que la fuerza política que gobierna la ciudad actualmente fue, desde su existencia, una fuerte opositora al sistema de subsidios a los servicios y una promotora de la liberalización de las tarifas, por lo cual, entran en clara contradicción al exigir el traspaso de la red de subterráneos con la totalidad de los subsidios. Además, no debemos olvidarnos que, tal como dijera la Presidenta de la Nación en el cierre del 17º Seminario de la UIA, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es el distrito más rico del país contando con 35 mil dólares del PBI per cápita frente al interior del país que cuenta con un índice de 9 mil, y un presupuesto de más de 5 mil millones de dólares. Esto la transforma en una ciudad con un presupuesto extremadamente holgado para el común de las capitales de la región. Otro punto importante a tener en cuenta ha sido la imprudencia e irresponsabilidad con la que se ha manejado en torno a este tema la gestión PRO. Dese su asunción en diciembre de 2007, Macri reclamó que el gobierno nacional respetara la autonomía de la Ciudad, e incluía en ese reclamo el traspaso de la red de subtes. Una vez que el gobierno nacional se dispone a llevarla adelante, su par de la ciudad comenzó a correr el arco. Luego de la primera oferta hecha por el gobierno nacional, llegó la contrapropuesta de la ciudad.
Repasemos:

La Nación ofreció:

1. Traspasar la red el 1 de diciembre.

2. Traspasar más de 1200 millones de pesos en obras realizadas, concluir las obras en marcha (finalización de la extensión de la línea E a Retiro, incorporación de material rodante para las líneas A y D) y todos los activos de la red.

3. Garantizar durante un año el pago conjunto de los subsidios a Metrovías, dando un plazo lógico a la Ciudad para que pude generar la ingeniera financiera necesaria con el objetivo de hacerse cargo de la totalidad del subsidio, en caso de que quiera continuar con la concesión del servicio.

Ante esta oferta, el gobierno de la ciudad decidió empezar a poner palos en la rueda y planteó una contraoferta realmente sorprendente:

1. La contrapropuesta de la ciudad no especifica una fecha de traspaso y la vicejefa electa, María Eugenia Vidal, argumentó tal nivel de improvisación ironizando con que “no quieren un nuevo Aerolíneas Argentinas”. Dejando de lado así, cualquier concepción donde un servicio público de transporte no está para generar rentabilidades, sino que su objetivo debe ser garantizar la conectividad entre las personas con un buen nivel de servicio.

2. Que los subsidios nacionales continúen hasta 2017 (casualmente el año en que finaliza la concesión que posee Metrovías – modelo privatista que desde la gestión macrista se encargaron de aclarar que no está en duda -) Es importante aclarar que no existe fundamento legal ni institucional alguno para una decisión así, ni parece racional plantear la manutención de los subsidios nacionales en un horizonte a seis años, especialmente cuando se habla de su reducción progresiva.

3. Que el gobierno nacional se comprometa a cofinanciar las obras a ejecutar en la red junto con la Ciudad, a través de la toma de préstamos de organismos internacionales. Esta nueva exigencia es ajena a devolución del control, además de cuestionar su sentido. Es decir, qué gobierno porteño plantea que las arcas nacionales deben financiar conjuntamente obras futuras de una red en territorio porteño y controlada por el gobierno comunal. Gobierno además, que cuenta con superávit primario y con uno de los presupuestos por habitante más altos del país. Esto es realmente sorprendente si se tiene en cuenta que desde 1979 todos los gobiernos de la Ciudad costearon por su cuenta las extensiones de la red y obras complementarias. Como contra partida, Macri tomó un préstamo, que luego se usó parcialmente para el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, siendo el primer jefe de Gobierno en endeudarse para hacer obras en el Subte. Este detalle no es menor: el Gobierno de la Ciudad no concibe obras en la red de subterráneos sin endeudamiento externo.

Algunas cosas quedan claras en este escenario. La primera es la poca voluntad del gobierno porteño para hacerse cargo de la red de subtes, además del lugar secundario que ocupa entre las prioridades de su gestión y el grado de irresponsabilidad con que se manejó en este tema. Cabe preguntarse por qué si el PRO reclamó durante estos años el traspaso de la red a la ciudad no creó las herramientas financieras necesarias ni dotó de los recursos necesarios a SBASE para cuando éste momento llegara.


OPORTUNIDAD HISTÓRICA: HACIA UNA ESTATIZACIÓN DEL SUBTERRÁNEO Y EL SURGIMIENTO DE UN ENTE METROPOLITANO DE TRANSPORTE
Más de un millón de usuarios viven diariamente el martirio que significa viajar en subte. Saturación en horas pico, demoras en el servicio, falta de control, mala frecuencia y maltrato al pasajero son algunas de las cosas con las que los usuarios convivimos cotidianamente. La pésima gestión de Metrovías al frente de la explotación de la red de subtes nos demuestra lo equivocados que estaban aquellos que en la década del ’90 nos quisieron hacer creer que la administración privada era eficiente, competitiva y rentable, frente a un estado al tildaban de “grande y bobo” y mal administrador. Metrovías no fue capaz, en sus diecisiete años y con el inmenso presupuesto con el que contó, y cuenta actualmente (más de $800 millones en subsidios), de brindar un servicio acorde a las necesidades del usuario. Por eso, se abre la oportunidad de debatir qué modelo de subterráneos queremos para el futuro. Llegó el momento de debatir si se puede continuar con un sistema concesionado que ofrece uno de los peores servicios conocidos, o si se puede recuperar esta herramienta estratégica para el Estado de la ciudad, planificando una red acorde a las necesidades actuales de la Ciudad de Buenos Aires en particular, y al Área Metropolitana en general.

Una red planificada y gestionada por el Estado, alejada del concepto de rentabilidad mercantilista, para transformarla en un servicio público que tenga como prioridad la conectividad y la comodidad de los porteños y bonaerenses que la utilizan. Por eso desde La Scalabrini proponemos que el subte vuelva a ser planificado, controlado y explotado por Subterráneos de Buenos aires Sociedad del Estado (SBASE). Además, que se dote a esta empresa de los recursos financieros y humanos correspondientes y que se lleve adelante una gestión consensuada entre usuarios, trabajadores, representantes de universidades y del Estado, como ocurre en las grandes empresas de este tipo de transporte en el mundo.

Desde el 2003 hasta esta fecha logramos que la gente volviera a creer en la intervención estatal en lugares estratégicos, el transporte sin dudas es uno de ellos. Necesitamos una gestión en transporte que vele por el bienestar del pasajero y no por la maximización de las ganancias a costa del maltrato al usuario. A eso debe abocarse la empresa estatal, en este caso SBASE. Debemos aprovechar este momento para impulsar este debate histórico para nuestra ciudad. Una mejor red de subtes es posible, y sobre todo, es posible que sea al servicio del pueblo.

No obstante, el debate del modelo de transporte porteño en particular no puede estar aislado del contexto geográfico que lo rodea. Por eso, resulta fundamental no solo la recuperación de la red de subterráneos por parte del Estado porteño, sino la creación de un Ente Metropolitano de Transporte, conformado por el Estado de la Ciudad, las distintas intendencias provinciales, la gobernación bonaerense y el gobierno nacional. Organismo que coordine, planifique y controle el transporte del área metropolitana en su conjunto. La Ciudad de Buenos Aires no puede continuar alejada de los distritos que la rodean, sino que debe planificar en conjunto, y no autónomamente, las trazas de cada uno de los servicios de transporte que la atraviesan, y así lograr una verdadera integración en materia de transporte de toda el área metropolitana.

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